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Il caos ha iniziato a manifestarsi il mese scorso quando le autorità della provincia del Guangdong, nel sud della Cina, sede di alcuni dei porti container più trafficati del mondo, hanno annullato i voli, chiuso le comunità e sospeso il commercio lungo la costa per controllare un rapido aumento dei casi di Covid-19. .
Da allora, il tasso di infezione è migliorato e molte operazioni sono riprese.
Ma il danno è stato fatto. Yantian, un porto a 50 miglia a nord di Hong Kong, gestisce merci che riempirebbero 36.000 container da 20 piedi al giorno. È stato chiuso per circa una settimana alla fine del mese scorso dopo che sono state scoperte infezioni tra i lavoratori portuali. E mentre il porto riapre, sta ancora operando al di sotto della capacità, creando un enorme arretrato di container in attesa di partire e navi in attesa di attraccare.
La congestione a Yantian si è estesa ad altri porti container nel Guangdong, tra cui Shekou, Chiwan e Nansha. Si trovano tutti a Shenzhen o Guangzhou, il quarto e il quinto porto per container più grande del mondo. L’effetto domino crea un enorme problema per l’industria navale mondiale.
L’arretrato di Yantian «aggiunge ulteriori interruzioni a una catena di approvvigionamento globale già compressa, incluso il segmento critico marittimo», ha affermato Peter Sand, analista senior di Bimco. Associazione armatori. Ha aggiunto che le persone «potrebbero non trovare tutto ciò che cercano sugli scaffali quando fanno acquisti per i regali di Natale nel corso dell’anno».
A partire da giovedì, secondo Refinitiv, più di 50 navi portacontainer erano in attesa di attraccare nel delta esterno del fiume Pearl nel Guangdong. dati. Questo è il più grande accumulo dal 2019.
Le operazioni portuali yantian sono tornate a circa il 70% dei livelli normali. Ma non prevede di tornare a pieno regime fino alla fine di giugno.
Costi di spedizione elevati
La congestione nel sud della Cina ha portato le principali compagnie di navigazione ad avvertire i clienti di ritardi, modifiche alle rotte e alle destinazioni delle navi e aumento delle tariffe.
Sebbene la società abbia affermato che avrebbe dirottato alcuni vettori verso porti alternativi, ciò non avrebbe necessariamente risolto il problema. Maersk ha avvertito che i tempi di attesa in posti come altri porti di Shenzhen, Guangzhou e Hong Kong potrebbero aumentare con l’arrivo di più navi.
È una tendenza globale. I prezzi per otto principali rotte est-ovest sono aumentati rispetto allo stesso periodo di un anno fa, secondo la Drewry Shipping con sede a Londra. Il più grande salto di prezzo è stato da Shanghai a Rotterdam nei Paesi Bassi, con un aumento del 534% rispetto allo scorso anno a oltre $ 11.000 per un container da 40 piedi.
Nel frattempo, le tariffe di spedizione di container dalla Cina all’Europa hanno recentemente raggiunto una media di $ 1.1352,33, il più alto almeno dal 2017, secondo Refinitiv.
Disturbi persistenti
La crisi nel Guangdong ha esacerbato la pressione sul già teso il mio mondo Fabbricazione.
Negli Stati Uniti, ad esempio, i principali porti lungo la costa della California sono già intasati di navi portacontainer, esacerbando le strozzature nel Paese. Il più grande portale commerciale con l’Asia.
«Semmai, per districare l’arretrato iniziato dopo la congestione alla stazione di Yantian potrebbero volerci mesi, perché l’inizio dell’alta stagione significherà solo un aumento della domanda», ha affermato.
bilancio delicato
La crisi nel Guangdong mostra quanto sia fragile la catena di approvvigionamento globale è, secondo Pawan Joshi, vicepresidente esecutivo di E2open, un fornitore di software per la catena di approvvigionamento con sede in Texas.
«Non c’è più spazio per errori o imprevisti – tutto è stato scartato», ha detto. «Ciò significa che non puoi permetterti un errore perché non c’è più alcun buffer».
La pandemia ha provocato il caos nell’ultimo anno, con chiusure che hanno temporaneamente chiuso le fabbriche e interrotto il normale flusso del commercio. Con la ripresa dell’economia, i fornitori sono stati messi sotto pressione da una ripresa della produzione e da una domanda aggiuntiva da parte dei consumatori.
Ma questo aumento della domanda si scontra con la capacità quasi invariata del trasporto di container. Il declino della capacità di trasporto aereo globale dovuto al crollo dell’aviazione a lungo raggio ha solo peggiorato le cose.
«Con la continua forte domanda di trasporto marittimo in tutto il mondo, continueremo a vedere restrizioni al trasporto marittimo a tariffe più elevate del solito e tariffe di spedizione merci più del solito», ha affermato Joshi, riferendosi alle spedizioni che devono essere prenotate in un viaggio futuro, alle spedizioni che devono essere prenotate In un viaggio futuristico perché non può essere caricato sulla nave originale.
È probabile che la domanda cambi leggermente man mano che i paesi allentano le restrizioni di Covid-19 e le persone iniziano a spendere meno per elettrodomestici e altri prodotti e più per esperienze all’aperto. Ma è improbabile che le restrizioni sulla catena di approvvigionamento globale scompaiano presto.
«Recentemente, abbiamo assistito a un prolungato affaticamento nella catena di approvvigionamento globale che si aggiunge alle sfide già esistenti», ha affermato Sand, aggiungendo che è probabile che la pressione continui a sentirsi «fino a un anno».
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